Le joint de culasse et ses problèmes

Voila j'ai trouver un sujet vraiment interessant sur nos fameux joint de culasse et les problème que sa engendre .

Bonne lecture

La source est miniracing!

C'est un sujet qui méritait d'être traduit, car j'ai lu de tout sur des forums à propos du serrage de culasses de Mini, cela va jusqu'aux extrêmes de la démesure. J'en ai même vu qui conseillaient un serrage angulaire comme sur les moteurs plus récents.

CULASSE serrage et problèmes de joint de culasse.
Un visiteur régulier au tableau des messages, et quelque chose qu’on me demande fréquemment dans mes autres incarnations pour d’autres media. Généralement quand quelque chose a réellement tourné mal ! Autant de gens ont autant de manières de traiter les sujets suivants – tous peuvent et veulent prétendre que leur manière a fonctionné pour eux depuis de proverbiaux millénaires – ainsi ces quelques mots comme référence de base et guide comme je les vois ; nous savons tous qu’il y a autant d’exceptions qu’il y a de règles. Ceci pour aider ceux qui pataugent dans une mer inconnue de techno-babillages et de remèdes magiques.

D’abord un petit mot sur les joints de culasse. Si ce n’est pas un joint Rover d’origine ou un Payen, ne l’utiliser pas ; à peu près la moitié des problèmes qui me sont soumis sont causés par des joints de culasse bon marché. Si c’est un joint cuivre-composite, assurez vous qu’il a un remplissage couleur gris ardoise et un dessous genre couleur argentée de bombe. Si c’est une couleur acier de boîte à conserve brillant (ressemble à du métal nu), oubliez le. S’il a une surface supérieure en cuivre et un dessous noir (ressemble à du métal peint), oubliez le. Si c’est quelque chose de couleur noir charbon foncé, il y a des chances que ce soit un Rover d’origine. Et les petits alésages, étrange, ces choses, couleur gris métallisé qui ressemblent plus à la matière des joints d’échappement qu’à celle des joints de culasse, fournies dans les kits Rover/Unipart sont OK pour les moteurs de série. N’importe quoi d’autre – laissez le où il est.

OK. La brève de base sur les joints, c’est fait – les goujons de culasse et le serrage au couple. Maintenant, j’ai entendu toutes SORTES de trucs bizarres sur comment les gens serrent leurs goujons de culasse. TRES bizarre Je ne comprends rien de ça, c’est clairement imprimé en noir sur blanc dans un million de manuels. Tout ce que vous avez à faire est des serrer les goujons standards à 42-45 lb ft (une généreuse marge de manœuvre ici, je pense), A SEC. Cela veut dire pas de lubrifiant sur les écrous, les rondelles et les goujons. TOUS les couples dans les manuels sont donnés avec les filets correspondants A SEC. Et c’est comme cela que c’est fait à l’usine.

Beaucoup ont dit « ah-ha » (ou le disent maintenant), mais j’ai acquis un set de super spécialement mega incroyables goujons de culasse dans mon moteur treize-quatrevingt-quatorze-trente-quatorze-cent de réalésage supersoniquement modifié – certifiant que quelque chose de plus brutal en matière de couple de serrage sera nécessaire pour contenir la méga puissance sous-jacente que cet incroyable moteur va sans aucun doute produire. Ou pourquoi le montage d’origine se trouve dans l’impossibilité de négocier avec cette « énergie ». Bien sur le vendeur devrait vous avoir informé avec les instructions requises de comment utiliser ceux-ci. Ou peut être c’est le cas de « je sais comment les monter ». Croyez moi quand je dis – lorsque j’ai éclairé ces gens, les visages en disent long.

Lorsqu’on utilise presque toute combinaison de goujons/écrous de culasse – qu’elle soit standard ou de type amélioré du marché d’accessoires – il y a certains points qui doivent être rappelés.

1 – NE PAS utiliser quelque sorte de compound frein filet. Oui, certaines personnes l’ont fait. Non, je ne peux pas le croire non plus. Je dois dire que c’est quelque chose de nouveau pour moi. Goujons et écrous de têtes de bielle ? Ouaih. Je l’ai entendu. Visses principales/goujons/écrous ? Ouaih. Je l’ai entendu aussi. Mais goujons de culasse/écrous ? Nan. Jamais. Les excuses (désolé, raisons) sont multiples - mais le « bien, je ne pouvais me permettre des nouveaux, et je pensais que les vieux pouvaient avoir des filets usés » était la plus commune. A moins que vous n’utilisiez le compound spécifique frein filet conçu pour l’application pour laquelle vous l’utilisez - il va s’écarter sensiblement du couple de serrage actuel - certains jusqu’à 30%. C’est parce que le compound commence à prendre avec la friction générée par le serrage de l’écrou. En plus il peut se placer sous la tête de l’ensemble visse/écrou lorsqu’on serre, mais va partir en poudre sous la pression/vibration moteur en utilisation. Un petit espace est alors généré, et le couple de serrage/fixation est relâché/réduit. Pas bien.

2 - Si des goujons/écrous standards sont utilisés, serrez les SANS lubrification à 45 lb ft. Si vous deviez huiler les filets, serrez les à 42 lb ft, ou si vous en utiliser une à base de molybdène, serrez les à 40 lb ft.

3 – Si vous utilisez soit un jeu de goujons/écrous Minispares de grade supérieur OU des ARP, utilisez un lubrifiant – et de préférence un à base de Molybdène – et serrez les à 45 lb ft.

Pourquoi ? La raison principale (et il y en a plusieurs) est parce que serrer de trop va presque certainement déformer le joint à un point ou la rupture va probablement arriver. Les zones les plus probables sont les cerclages pare feu qui étanchéifient la face de la culasse (chambres) avec la face du bloc (alésages). Particulièrement entre les alésages où les inserts en filet d’acier qui se trouvent dans les joints qui ne sont pas cuivre/composite, et où les culasses modifiées ont été « soulagées » avec un peu trop de zèle à proximité du cerclage pare feu. Spécialement entre les deux soupapes d’échappement centrales.

Ce qui arrive ici est que le serrage excessif écrase le cerclage pare feu si fort qu’il forme un angle aigu qui soit se sépare, ou est brûlé par les températures des chambres de combustion. Ou dans le cas d’un joint avec des inserts en filet d’acier, il tord le filet hors de son emplacement. Dans chaque cas cela souffle la pression de combustion au-delà du joint, mettant les conduits d’eau sous pression. Alors le moteur surchauffe ou expulse l’eau par l’avant du joint entre la culasse et le bloc. Uh-hu ? Ouai ? Cela paraît logique ? Ca vous est arrivé, n’est ce pas ? Maintenant vous savez pourquoi. L’autre scénario est le bloc et/ou la culasse qui est brûlée entre les deux alésages/chambres du centre. Coûteux à arranger cela.

Autrement, particulièrement sur les goujons/écrous standard, augmenter la valeur de serrage préconisée va déformer le filet sur l’extrémité où l’écrou vient sur le goujon – repoussant le filet plutôt que de serrer la culasse. Ceci affaiblit la capacité d’engagement du filet, se desserrant encore lorsque le moteur devient chaud.

Et alors il y a le problème d’arracher le filet des goujons hors du bloc. Un problème particulier lorsque des goujons supérieurs sont utilisés, l’utilisateur s’imagine que ces goujons super solides vont permettre des couples de serrage plus élevé pour clouer en place cette culasse. Le problème est qu’il n’y a pas assez d’engagement de filet dans le bloc (pour rappel, un simple filet grossier pénétrant dans de l’acier coulé relativement doux) dans la majorité des cas pour que le filet supporte de grotesques valeurs de serrage. 60 lb ft sollicite réellement la capacité du filet d’origine et de sa profondeur. Une plus grande quantité d’engagement de filet est nécessaire pour convenir. Mais alors vous retournez en arrière aux problèmes de joints de culasse précités.

La raison d’utiliser des goujons/écrous supérieurs est de réaliser une force de serrage maximum au travers de filets de bonne qualité de production (optimise la surface d’engagement et réduit la déformation du filet) et réduit l’étirement de la matière. Ainsi la part du lion va dans le couple appliqué pour assujettir la culasse, et pas pour déformer et étirer les goujons.

Comme épilogue, un exemple de « d’autres font cela différemment ».

Un très bon de mes amis contre qui je cours et que je connaît depuis des années, m’a surpris il y a quelques années. Nous discutions de choses techniques à faire avec des moteurs. Je ne me souviens pas comment nous sommes venus sur le sujet - mais le couple de serrage des écrous de culasse est venu sur le tapis. Coupant court à une longue histoire – il m’affirma qu’il n’avait jamais utilisé plus de 40 lb ft sur ses moteurs – et il a courtisé avec des moteurs de course série A depuis plus longtemps que moi. Il était (est désolé Steve) un compétiteur très rapide qui est toujours à l’extrême pointe de la grille et avait très très rarement des casses mécaniques. Aucunes n’avaient trait à des joints de culasse… ça vous fait réfléchir, eh ?

En quelques sorte je le savait mais il y'a certaine trucs que je ne savait pas, c'est très intéressant !!!